中日鐵路之爭蔓延至高鐵
2015-12-22
騰訊財經訊據(jù)FT報道，幾經波折，印尼價值50億美元的高鐵項目終于在10月份塵埃落定。在與日本的競爭中，中國高鐵成為最后的贏家。失利之后，日本開始尋覓新的高鐵輸出項目。
終于，日本在印度扳回一城。本月，安倍晉三訪問印度期間，兩國簽署價值150億美元的高鐵訂單，由日本承擔印度第一條高速鐵路。這條高鐵的線路為連接印度最大城市孟買到古吉拉特邦的艾哈邁達巴德，南北全長505公里。
不過，中國官員堅稱，他們并沒有輸?shù)?，因為印度高鐵項目根本就沒有公開招標。
出售高鐵之爭，已經成為中國和日本在亞洲爭奪行業(yè)主導和政治影響力的又一個熱門代表。不過，官方聲稱高鐵市場內異常激烈的競爭，反射出不同的現(xiàn)實——很少有買家想要高鐵。
東京一位高級官員指出，“新干線是日本的一張身份證。我們必須努力并出售新干線技術?！?br />
根據(jù)雙方達成的協(xié)議，日本為印度提供規(guī)模為120億美元的貸款，貸款利率僅為0.1%，還款時限為50年。這份優(yōu)厚的融資計劃被認為是日本盡全力拿下印度高鐵第一單的證明。日本還為印度提供了15年的延期償付權。此外，日本將為印度提供慷慨的技術支持和培訓。中國通過提供無需印尼政府任何擔保的貸款贏得印尼高鐵項目。
很多國家認為，他們想要高鐵——經濟發(fā)展的重要象征——但是很少有國家真正適合于高鐵。高鐵線路需要連接兩或三個大型城市，這些城市非但要有高收入，距離不能太近也不能太遠。
日本的新干線一直都想著出口，光在試驗速度上超過中國高鐵還不夠，被海外用戶廣泛接納才能更好地證明實力、推進產業(yè)的發(fā)展。作為新干線海外的第一單，臺灣在2007年引入了日本新干線作為自己的高鐵方案，但遺憾的是，連年虧損不止，蒙受巨大損失。
北京交通大學教授ZhaoJian指出，“能夠支撐告訴鐵路的海外市場并不多?！北热缯f，在泰國，問題是選擇足夠大的第二大城市和曼谷連接；在越南，河內和何志明是兩個足夠大的城市，但是1160公里的距離對于高鐵線路來說過遠。
中國和日本都盡自己最大努力讓競爭遠離財政。上海同濟大學鐵路專家SunZhang指出，“日本建設高鐵的經驗更服務，但是，在過去的12年里，我們已經修建了10800公里的高鐵。我們的高鐵更便宜，因為我們擁有大規(guī)模的產出以及較低的勞動力成本。
日本強調新干線的安全記錄，聲稱新干線從未出現(xiàn)過乘客受傷的案例。不過，事實上，從技術上講，中國高鐵早已和新干線比肩，甚至不在其下。2014年，中國南車建造出了國內首條8英寸絕緣柵雙極型晶體管(IGBT)芯片生產線，這意味著中國已經掌握了高速列車最核心的技術，中國高鐵將用上“中國芯”，打破了高鐵技術依靠進口的傳言。
日本國內主要新干線企業(yè)Hitachi的總裁ToshiakiHigashihara指出，“日本的產品組合非常強大，因為我們出售的不僅僅是鐵路工具，還有包括運營服務在內的更大規(guī)模的方案。我相信，從競爭力方面來說，日本的新干線不會輸。
不過，很多日本專家也不得不承認，他們的“要么全有要么全無”的方法——買家不得不把新干線作為集成系統(tǒng)——是很難推銷成功的。行業(yè)顧問YoshihikoSato指出，“新干線的規(guī)格非常高。想要將新干線帶到國外市場的出口商們，認為出售新干線是一種挑戰(zhàn)?！?br />
Mitsui商行首席執(zhí)行官TatsuoYasunaga指出，日本的基礎設施出口將更容易成功，前提是該國的技術能夠和別的國家的技術相結合。
“當人們討論出口基礎設施時，他們經常專注于日本的內容，但是日本也有其優(yōu)點和弱點，”Yasunaga說，“我們認為，靠‘全日本’的方案，我們無法取得成功。你需要不斷地思考最好的方案也是最具競爭力的?！?br />
發(fā)展中國家正高呼增加城鐵的建設。日本鐵路行業(yè)的部分企業(yè)認為城鐵是更好的賭注。Sato說，“我的個人觀點是，日本應該將更多的努力用在城市鐵路而非高鐵上，因為前者蘊藏著更多的商機?！?br />
Yasunaga指出，很長一段時間以來，Mitsui一直謀求巴西高鐵修建項目。這條高鐵線路將里約熱內盧和圣保羅連接在一起。眼下，該公司聯(lián)手三菱重工，在圣保羅修建地鐵線。(米娜)
